De volgende topprioriteit voor de wereldhandel: Het omzeilen van de Hormuz-knoop

De volgende topprioriteit voor de wereldhandel: het omzeilen van de Hormuz-knoop

Wereldwijde scheepvaartbedrijven herzien handelsroutes nu spanningen in de Straat van Hormuz de toeleveringsketens verstoren, de kosten verhogen en de kwetsbaarheid van de wereldhandel voor geopolitieke conflicten blootleggen.

Terwijl de spanningen in de Straat van Hormuz escaleren, doen wereldwijde scheepvaartbedrijven hun best om de handel draaiende te houden door de wereldwijde handelskaarten opnieuw te tekenen met kostbare omwegen.

Voor veel industrieën die zijn gebaseerd op voorspelbaarheid en vrijheid van navigatie, is de onzekerheid die boven de toeleveringsketens hangt snel de meest verstorende maritieme risico ter wereld geworden. De huidige crisis vertegenwoordigt minder een tijdelijke schok en meer een uniek structureel probleem voor containervervoerders zoals Maersk, Mediterranean Shipping Company en Hapag-Lloyd.

De kosten van het omleiden van vracht

In tegenstelling tot verstoringen veroorzaakt door piraterij in de Rode Zee, waar schepen kunnen omleiden via de Kaap de Goede Hoop, biedt Hormuz geen levensvatbare maritieme alternatieven. Elke vracht die naar de Golf-economieën gaat, moet nog steeds door de smalle waterweg. Als gevolg hiervan zijn vervoerders gedwongen om zich aan te passen aan een onvoorspelbare situatie door operationele omwegen in te voeren.

“Dit is een natuurlijke en verwachte ontwikkeling, en het gebeurt sinds de eerste dag van de verstoring,” zei Maha Raad, scheepvaartexpert en partner bij Strategy& Middle East, dat deel uitmaakt van PricewaterhouseCoopers. “Maar het is meer dan een simpele omleiding. Het weerspiegelt een diepere herontwerp van maritieme netwerken rond veiligheid, betrouwbaarheid en effectieve corridorcontrole.”

Bedrijven worden ook steeds operationeel flexibeler. “Bedrijven leggen nu veel meer nadruk op realtime-informatie, dynamische risicobeoordelingen en nauwere coördinatie met maritieme veiligheidsstructuren,” zei Christopher Long, hoofd inlichtingen en compliance bij de Neptune P2P Group.

Vorige week kondigden wereldwijde scheepvaartbedrijven meer noodmaatregelen aan. Maersk zei dat het, terwijl het de meeste scheepvaart door Hormuz blijft opschorten, belangrijke diensten in het Midden-Oosten omleidt rond de Kaap de Goede Hoop en vertrouwt op transhipmenthubs zoals de haven van Salalah.

Ondertussen introduceerde Hapag-Lloyd herziene netwerken die directe oproepen naar de Arabische Golf omzeilen. MSC lanceerde een nieuwe Europa-Rode Zee-Midden-Oosten-service en maakt gebruik van belangrijke havens zoals Aqaba, King Abdullah en Jeddah.

Vanuit deze belangrijke havens maken kleinere feeder-schepen, die relatief flexibeler zijn in het reageren op veranderingen, de laatste etappe van het transport naar andere havens.

“De sleutelvraag is niet alleen welke alternatieve haven de vracht kan ontvangen, maar welke end-to-end corridor op schaal kan opereren,” verklaarde Raad. “Dat betekent dat de juiste scheeps- en feedercapaciteit moet worden ingezet, routes moeten worden geselecteerd die veiligheid, kosten en transitietijd in balans brengen, en dat er coördinatie moet plaatsvinden voor binnenlands transport, douane, vrachtvervoer, spoor en opslag.”

Hoewel deze omwegen enige continuïteit van de handel waarborgen, zijn ze verre van een lange termijnstrategie. “De transitietijden nemen toe, de brandstofkosten stijgen, de verzekeringspremies blijven hoog, en de druk op havens en logistieke infrastructuur elders in de toeleveringsketen neemt toe,” zei Long, die ook gelooft dat een belangrijke uitdaging is om de continuïteit van de operaties te waarborgen terwijl ook de veiligheid van de schepen, bemanning en vracht wordt gegarandeerd.

Vrijheid van navigatie behouden

Pogingen om de Straat van Hormuz militair te stabiliseren hebben ook een beperkt effect gehad. Het initiatief “Project Freedom” van de Trump-administratie, dat enkele schepen veilig door de waterweg leidde, is gepauzeerd te midden van diplomatieke inspanningen om een vredesakkoord met Iran te bereiken.

“Beslissingen kunnen niet alleen gebaseerd zijn op formele verklaringen van oorlog of vrede,” zei Long. “Zelfs wanneer er inspanningen zijn voor de-escalatie, moeten scheepvaartbedrijven nog steeds rekening houden met de mogelijkheid van drone-aanvallen, interferentie met schepen, elektronische verstoringen, zeemijnen of asymmetrische incidenten gericht op commercieel verkeer.”

Er is ook een andere puzzelvraag: als de straat niet wordt bestuurd door een bepaald land, waarom zijn er dan niet meer inspanningen van multilaterale organisaties? Volgens Long wordt de vrijheid van navigatie aanzienlijk gecompliceerder tijdens periodes van actieve geopolitieke confrontatie.

“Multilaterale organisaties zoals de VN opereren over het algemeen via consensusvorming en diplomatieke mechanismen in plaats van directe operationele handhaving,” zei de voormalige Britse marineofficier. “In situaties waarin grote machten verschillende posities innemen over escalatie, interventie of militaire aanwezigheid, kan het extreem moeilijk zijn om gecoördineerde internationale actie te bereiken.”

Herziening van concurrentie en veerkracht

Buiten de operationele kosten en uitdagingen neemt de financiële last toe. Verzekeringspremies voor oorlog risico’s voor schepen die door Hormuz varen, zijn gestegen, waardoor de doorgang steeds minder haalbaar wordt vanuit zowel financieel als menselijk kostperspectief.

Toch zeggen industrie-experts dat de verstoring uiteindelijk een langverwachte transformatie in wereldwijde toeleveringsketens zou kunnen versnellen. Raad’s visie: “De zilveren rand is dat deze verstoring een noodzakelijke verschuiving versnelt van slanke, lineaire toeleveringsketens naar meer flexibele en netwerkachtige.”

Voor Golfstaten herdefinieert de crisis ook concurrentie en dwingt beleidsmakers om veerkrachtstrategieën te heroverwegen. In plaats van te concurreren via op zichzelf staande havens, worden landen steeds vaker gedwongen om zich te positioneren als geïntegreerde logistieke corridors verbonden door havens, spoorwegen, wegen en industriële zones.

“Wereldwijde handel kan niet langer vertrouwen op een enkele ‘optimale’ route,” stelde Raad. “Kritische corridors zijn strategische activa geworden.”

“De industrie leert dat veerkracht nu moet worden ingebouwd in de architectuur van de wereldhandel zelf, terwijl geopolitieke volatiliteit de maritieme omgeving nog jaren zal blijven vormgeven,” zei Long.

Voorlopig blijft de wereldhandel belast door wederzijdse bedreigingen, die even verstorend zijn als volledige verlamming. Zelfs als een vredesakkoord veilige doorgang door Hormuz herstelt, zal de verstoring aanhouden. Weken van opgeschorte reizen, omgeleide vracht en gestreste feeder-netwerken hebben achterstanden gecreëerd die maanden kunnen duren om op te lossen. Voor de wereldwijde scheepvaart is het heropenen van de Straat slechts de eerste stap naar het herstellen van het handelsritme dat ooit werd gehandhaafd.