Zuid-Koreaanse luchtvaartdrama werpt licht op betonfundering van de startbaan
Het wrak van het Jeju Air-vliegtuig dat van de landingsbaan is geraakt en neergestort is, ligt op Muan International Airport in Muan, Zuid-Korea, op 30 december 2024.
De zoektocht naar de toedracht van de dodelijke crash van Jeju Air vlucht 2216 gaat intussen de derde dag in. Luchtvaartdeskundigen stellen vragen over de rol die een betonnen structuur aan het einde van de landingsbaan op Muan International Airport mogelijk heeft gespeeld in het ongeluk, naast andere factoren.
Het Boeing 737-800-vliegtuig crashte tegen een betonnen talud en vloog in brand nadat het zondagmorgen een noodlanding moest maken. Hierbij kwamen 179 van de 181 mensen aan boord om het leven, wat het dodelijkste vliegtuigongeluk op Zuid-Koreaanse bodem is.
De piloot meldde een vogelinslag aan de luchtverkeersleiding, vlak voordat het vliegtuig met de buik op de landingsbaan viel, nadat het niet in staat was om het landingsgestel uit te klappen en de landingszone overschoot.
Zuid-Koreaanse autoriteiten hebben verklaard dat het betonnen talud, dat een localiserantenne huisvestte om piloten te helpen de juiste naderingsroute te behouden, volgens de regelgeving was gebouwd en vergelijkbaar was met andere structuren op luchthavens wereldwijd.
Desondanks hebben sommige luchtvaartdeskundigen vraagtekens geplaatst bij de keuze en plaatsing van deze structuur, en gesuggereerd dat de ramp mogelijk vermeden had kunnen worden met een beter ontwerp van de luchthaven.
Najmedin Meshkati, een professor in civiele techniek aan de Universiteit van Zuid-Californië, zei dat het gebruik van beton in plaats van een metalen toren of pyloneninstallatie “ongebruikelijk” was en mogelijk heeft bijgedragen aan het hoge aantal slachtoffers.
“Zonder twijfel zou de overlevingskans hoger kunnen zijn geweest als het vliegtuig in plaats daarvan de luchthavenmuur had geraakt, die minder weerstand zou hebben geboden.”
Hassan Shahidi, president en CEO van de Flight Safety Foundation, zei dat hoewel hij niet zou speculeren over de kwaliteit van het ontwerp of de positionering van het talud, structuren aan het einde van landingsbanen gebouwd moeten worden om gemakkelijk te breken in het geval van een aanrijding, conform de richtlijnen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie.
Zuid-Koreaanse functionarissen hebben verklaard dat de structuur 250 meter van het einde van de landingsbaan was geplaatst, dichterbij dan de beste praktijknorm van 300 meter, volgens John Cox, een voormalige 737-piloot die een luchtvaartadviesbureau runt.
Experts hebben ook vraagtekens gezet bij de vraag of de landingsbaan voldoende overloopgebied had, of dat, zoals in het geval van andere luchthavens met beperkte ruimte, een “engineered material arresting system” (EMAS) had moeten worden geïmplementeerd, dat in staat is om een vliegtuig met overmatige snelheid te vertragen of te stoppen.
Dane Williams, directeur van het adviesbureau Aviation Safety Asia, zei dat sommige geavanceerde luchthavens gebieden achter de landingsbaan hebben die zand, grind of een ander vertragingmateriaal gebruiken om de snelheid van een vliegtuig te verminderen en een krachtige impact te vermijden.
“Het is ook begrijpelijk dat als er een groot meer, een rivier of een andere geofysische locatie zoals een vallei aan het einde van de landingsbaan is, een fysieke betonnen barrière passend kan zijn.”
Andere ontwerpelementen van luchthavens zijn ook onder de loep genomen. Marco Chan, een piloot en senior docent luchtvaartoperaties aan de Buckinghamshire New University, zei dat de keuze voor een landingsbaan met een helling van -0,2 procent “verdere vragen oproept over de geschiktheid voor een noodlanding.”
Zuid-Koreaanse onderzoekers, geholpen door functionarissen van de Amerikaanse National Transportation Safety Board, onderzoeken een reeks mogelijke scenario’s, waaronder een vogelinslag en een storing in de vliegtuigsystemen.
Voorlopige bevindingen over de oorzaak van de ramp worden de komende weken niet verwacht. Het is mogelijk dat sommige of alle theorieën die door functionarissen en analisten zijn aangedragen, niet door het onderzoek zullen worden bevestigd.
“Wat is er met dat vliegtuig gebeurd waardoor ze het landingsgestel niet konden uitklappen?”
Jaarlijks worden er meer dan 13.000 vogelinslagen gerapporteerd aan de ICAO, waarvan slechts een klein percentage resulteert in schade aan vliegtuigen of vluchtonderbrekingen.
In het geval van vlucht 2216 zullen onderzoekers onderzoeken of een vogel kritieke systemen, zoals motoren en hydraulica, heeft kunnen beschadigen, wat zou kunnen leiden tot “cascaderende storingen, waaronder hydraulische problemen of de onmogelijkheid om het landingsgestel uit te klappen,” aldus Chan.
Analisten zijn vooral verbaasd over de snelheid waarmee het vliegtuig landde en het falen om het landingsgestel uit te klappen. Beelden van de ramp toonden ook aan dat de neus van het vliegtuig nooit volledig naar beneden kwam voordat het vliegtuig uit beeld vloog en explodeerde.
“De videobeelden suggereren dat het vliegtuig met een relatief hoge snelheid naderde, wat vragen oproept over de vraag of het vliegtuig goed was ingesteld voor de landing of dat systeemstoringen de werking van belangrijke vertraagmechanismen hebben belet,” zei Chan.
Brickhouse merkte op dat het ook opvallend was dat uit beelden van de crash bleek dat het vliegtuig een eind verderop op de landingsbaan was geland. “Bij een landing is wrijving je vriend om je af te remmen. Helaas lijkt het erop dat het vliegtuig niet lang genoeg op de landingsbaan was om af te remmen,” aldus Brickhouse.
Het Zuid-Koreaanse ministerie van Transport verklaarde dinsdag dat de “zwarte doos” van de vluchtgegevensrecorder is teruggevonden op de crashlocatie, met belangrijke onderdelen die ontbreken. Autoriteiten bekijken hoe ze de gegevens kunnen extraheren.
De Nationale Politie-agentschap zei dat het meer personeel inzet en snelle DNA-analyse gebruikt om de identificatie van de slachtoffers van de crash te versnellen, terwijl familieleden zich verzameld hebben op de luchthaven om meer informatie te eisen over hun dierbaren.
De waarnemend president van Zuid-Korea, Choi Sang-mok, heeft een noodveiligheidsinspectie van de gehele luchtvaartoperaties van het land bevolen, terwijl de autoriteiten afzonderlijk inspecties uitvoeren van alle Boeing 737-800’s die in het land in gebruik zijn.
