Trump’s ‘Amerika eerst’ beleid bemoeilijkt de autobezorging
EDITOR’S ANALYSE
Economy | Business and Economy
De ‘America first’-politiek van Trump compliceert de autoproductie.
Tariefverhogingen op geïmporteerde auto’s en auto-onderdelen zullen naar verwachting de prijzen sterk verhogen, wat de vraag en banen zal aantasten, zeggen experts.
De recente invoertarieven van de Amerikaanse president Donald Trump voor de autosector maken één ding duidelijk, zeggen deskundigen: De VS zijn niet langer een baken van vrije markt handel, en bedrijven moeten zich aanpassen aan de realiteit van “America first”.
Op woensdag kondigde Trump 25 procent invoertarieven aan, die vanaf donderdag van kracht zijn voor alle auto’s, lichte vrachtwagens en auto-onderdelen die de VS binnenkomen. Experts beschrijven deze stap als “verwoestend” voor de industrie.
Bijna de helft van de 16 miljoen auto’s die vorig jaar in de VS werden verkocht, was geïmporteerd, met een totale waarde van meer dan $330 miljard, volgens nieuwsberichten die Goldman Sachs-analisten citeren.
Het is onduidelijk of de tarieven zoals aangekondigd van kracht zullen worden, of dat er uitzonderingen of terugdraaiingen zullen zijn.
“Maar één ding weten we zeker”, zegt Ilhan Geckil, senior econoom bij de Anderson Economic Group (AEG): “De beleidsmaatregelen van Trump zijn protectionistisch en niet in lijn met de vrije markt en vrije handel zoals de VS dat decennia lang heeft gedaan. Dat verandert nu. … Dat is de nieuwe regel, en bedrijven moeten zich hierop aanpassen en zullen hun aanwezigheid in de VS moeten vergroten.”
Sommige autofabrikanten, waaronder het Zuid-Koreaanse Hyundai en Kia, hebben plannen aangekondigd om de productie in de VS te verhogen.
Hoewel dit de indruk wekt dat Trump gelijk heeft dat de tarieven fabrikanten zullen dwingen meer in de VS te produceren, is het volledige plaatje ingewikkelder, aldus Geckil.
“De VS zijn echt de beste qua marktomvang” en vertegenwoordigen bijna 25 procent van de wereldwijde autoverkopen, zegt Geckil, wat verklaart waarom autofabrikanten geen toegang tot de Amerikaanse markt willen verliezen.
De reden dat veel productie uit de VS is verhuisd, was om te profiteren van lagere prijzen en goedkopere goederen. Het terughalen van productie naar de VS zal leiden tot hogere prijzen voor hun producten, wat de vraag zal aantasten, zegt hij.
“De prijzen gaan aanzienlijk stijgen, en dat zal een effect hebben op de markt”, zegt Geckil, toevoegend dat hij binnen een maand na het ingaan van de tarieven hogere prijzen verwacht.
“Een voertuig van $50.000 zal in een paar jaar $75.000 tot $80.000 kosten, en die prijsstijging zal er voor altijd blijven,” zegt hij.
Dat zal uiteindelijk leiden tot banenverlies, in tegenstelling tot Trumps uitgesproken doel om Amerikaanse arbeiders te beschermen, zegt Geckil.
Volgens een eerdere schatting van AEG zouden de tariefvoorstellen van Trump in februari de prijs van een auto die in de VS, Canada en Mexico is geassembleerd, verhogen van $4.000 tot $10.000 voor de meeste voertuigen en $12.000 of meer voor elektrische voertuigen (EV’s).
Deze schatting hield geen rekening met de impact van vergeldende tarieven die andere landen zouden kunnen opleggen.
Bovendien worden de 25 procent invoertarieven op staal en aluminium, die op 12 maart van kracht zijn geworden, naar verwachting ook een prijsstijging van $250 tot $800 voor conventionele voertuigen en meer dan $2.500 voor EV’s met zich meebrengen, aldus AEG eerder.
AEG zegt dat de op 26 maart aangekondigde maatregelen “veel kostbaarder” zullen zijn voor Europese en Aziatische auto’s dan de eerdere schatting en potentieel duurder of goedkoper voor in Noord-Amerika geproduceerde voertuigen.
Ford CEO Jim Farley vertelde werknemers in een e-mail op vrijdag dat “de impact van de tarieven waarschijnlijk aanzienlijk zal zijn voor onze industrie – het beïnvloedt autofabrikanten, leveranciers, dealers en klanten,” meldde het persbureau Reuters. Hij gaf deze waarschuwing, ondanks het feit dat ongeveer 80 procent van de Ford-voertuigen die in de VS worden verkocht, in het land is geassembleerd.
Geïntegreerde industrie
Een reden waarom autotarieven zo’n brede impact hebben, is omdat de industrieën van verschillende landen zo diep met elkaar verweven zijn.
In Noord-Amerika zijn de Amerikaanse en Canadese auto-industrieën sinds de ondertekening van een verdrag in 1965, dat de vrijhandel van voertuigen en onderdelen vergemakkelijkte, breed geïntegreerd, zegt David Adams, president en CEO van Global Automakers of Canada.
Daarna volgden vrijhandelsovereenkomsten in 1989 en 1994 die de industrieën van de twee landen en die van Mexico nauwer met elkaar verbonden.
In de loop der jaren hebben de drie landen specialisaties opgebouwd voor bepaalde auto-onderdelen, deels gedreven door kosten, zegt Adams.
Bijvoorbeeld, de Canadese dollar is doorgaans lager dan de Amerikaanse dollar en aangezien Canada een openbaar gezondheidszorgsysteem heeft, hoeven werkgevers meestal geen ziektekostenverzekeringen voor hun werknemers te betalen, wat het goedkoper maakt om sommige werkzaamheden in Canada uit te voeren dan in de VS.
Voor een voertuig dat in Canada is gemaakt, komt de helft van de onderdelen uit de VS, en voor een voertuig dat in Mexico is gemaakt, komt gemiddeld 30 procent tot 35 procent van de onderdelen uit de VS.
Aangezien Canada en Mexico – en alle andere landen waarop de nieuwste tarieven van toepassing zijn – waarschijnlijk zullen reageren, zullen de prijzen vrijwel zeker verder stijgen.
“We willen onszelf niet in de voet schieten, maar wat we bekijken, doet iedereen pijn. … Vanwege de hoge mate van integratie zal de impact aan beide zijden gelijk zijn,” zegt Adams.
De tarieven op auto-onderdelen, die niet van toepassing zijn op componenten die als “Amerikaanse inhoud” worden beschouwd, compliceren de zaak nog verder.
Bij de productie van auto’s worden grondstoffen doorgaans in één rechtsgebied omgevormd tot een component, voordat ze in een groter component of componenten elders worden verwerkt. Het is gebruikelijk dat onderdelen drie tot vijf keer per voertuig de grens oversteken.
In de praktijk betekent dit dat de belastingdruk zeer verschillend kan zijn voor verschillende bedrijven en voertuigen.
“Het is uiterst verwarrend en complex,” aldus Adams.
“De wens van Trump lijkt te zijn om geen Canadese auto-industrie te hebben. Maar het zou $50 miljard tot $60 miljard kosten om alles naar de VS te verplaatsen. Dit is geen kortetermijnvoorstel. We zijn uiteindelijk op zoek naar een langetermijnoplossing die stabiliteit creëert, niet alleen in de auto-industrie, maar in de Noord-Amerikaanse economie, zodat we ons op het zakendoen kunnen concentreren.”
Die oplossing moet Mexico omvatten, omdat een wereldwijd concurrerende auto-industrie een laagkostenregio nodig heeft voor het uitvoeren van de meest arbeidsintensie werkzaamheden in het productieproces, zegt Adams.
“Een deel van de huidige uitdaging is dat [Trump] de auto-industrie vanuit een kortzichtige visie beschouwt als een Amerikaanse industrie in plaats van een Noord-Amerikaanse industrie,” voegt hij eraan toe.
Toegevoegd aan de onzekerheid die boven de sector hangt, is Trumps belofte om “reciprocale” tarieven op alle landen en specifieke heffingen op Canada en Mexico op te leggen vanwege hun vermeende falen om de stroom van fentanyl en ongedocumenteerde immigranten naar de VS te stoppen.
Sommige van Trumps beweerde rechtvaardigingen voor de tarieven zijn gebaseerd op “valse” informatie, aangezien er weinig fentanyl van Canada naar de VS stroomt, zegt Brett House, een economieprofessor aan de Columbia Business School.
