Tijd om fossiele brandstoffen en geïmporteerde goederen te belasten voor klimaatresistentie

Een man graaft een gestrande boot uit na orkaan Beryl, die het eiland Petite Martinique in Grenada verwoestte op 2 juli 2024.

Enkele dagen na de UN Klimaatconferentie in Bakoe, waarin de gevolgen van orkaan Beryl, die vijf maanden geleden door het Caribisch gebied raasde, werden besproken, reflecteerde ik op de situatie. Grenada, dat zwaar was getroffen, activeerde een orkaanklausule die het mogelijk maakte om de aflossing van schulden voor enkele jaren op te schorten. Dit zorgde voor broodnodige liquiditeit tegen een schaal, tempo en lagere rente dan welke andere maatregel dan ook.

Deze clausules zijn een noodzakelijk tegengif voor de terugtrekkende verzekeraars, nu orkanen door klimaatverandering frequenter en verwoestender worden. Uiteindelijk zal de bespaarde schuldaflossing moeten worden terugbetaald, niet tegen noodtarieven en op een later, gunstiger moment; het is echter geen gratis oplossing.

Ontwikkelingslanden die bijzonder kwetsbaar zijn voor klimaatverandering en nauwelijks verantwoordelijk zijn voor de gevolgen, betalen meer dan $100 miljard per jaar aan klimaatgerelateerde verliezen en schade. Ze zinken weg onder een oceaan van schulden voordat de zeespiegel stijgt. Maar wie anders zou betalen?

Hoe kan er een internationaal systeem worden opgezet om bijdragen te vergaren van degenen die beter in staat zijn om te betalen en verantwoordelijk zijn voor klimaatverandering? Zouden consumenten of producenten niet huiverig zijn voor de kosten, waardoor het politiek onmogelijk zou worden? Kiezers stemmen steeds vaker voor politici die muren willen oprichten tegen buitenlanders, in plaats van hen te financieren.

We zijn geleid te geloven dat internationale heffingen voor het financieren van verliezen en schade de utopieën zijn van idealisten. Maar dit is een onjuiste versie van de geschiedenis. Een spannend deel van die geschiedenis is wanneer, na aankomst in Singapore in juli 1967, de bemanning van de olietanker Lake Palourde de jonge advocaat Anthony O’Connor aan boord liet, in de veronderstelling dat hij een Ierse whisk verkoper was. O’Connor bevestigde een dagvaarding van de Britse regering aan de mast, waarin compensatie werd geëist voor de schade die was veroorzaakt toen het zusterschip van de Lake Palourde, de Torrey Canyon, op Pollard Rock nabij Land’s End, Cornwall, vastliep op 18 maart 1967.

De Torrey Canyon-ramp is in het geheugen gegrift van degenen boven de 60. Het was de eerste supertanker-ramp. De lekkage van meer dan 100 miljoen liter ruwe olie creëerde een olievlek van 700 vierkante kilometer, die 270 kilometer kustlijn aan beide zijden van het Kanaal besmette en tienduizenden zeevogels doodde. De ramp werd verergerd door een bijna komische poging van de Britse luchtmacht om het schip te bombarderen en de lekkage op te ruimen met zeer giftige schoonmaakmiddelen.

Wat cynici en degenen die 30 jaar na de Earth Summit in Rio de Janeiro op de nieuwe Fonds voor het Reageren op Verlies en Schade wachtten, zal verbazen, is dat de internationale gemeenschap snel in actie kwam toen zwarte getijden aanspoelden op de witte stranden van Cornwall en Bretagne.

We hadden binnen twee jaar de Internationale Conventie inzake Burgerlijke Aansprakelijkheid voor Olievervuilingsschade (CLC), die het kader vormde voor het Schadeloosstellingsfonds van de Internationale Maritieme Organisatie. Elke koper van verscheepte olie heeft het Fonds betaald telkens wanneer er een lekkage plaatsvond, ter compensatie van slachtoffers van meer dan 150 lekkages sinds 1978.

Het Amerikaanse Olievervuilingsaansprakelijkheidsfonds is zelfs groter. Het heft negen cent op elke geproduceerde of geïmporteerde olievracht in de VS. Het Fonds heeft nu $8 miljard. Deze 0,1 procent heffing gaat onopgemerkt voorbij aan consumenten en producenten, gezien de schommelingen van meer dan 5 procent per maand in de olieprijs.

Broeikasgasemissies in de atmosfeer vormen een even gevaarlijke vorm van vervuiling. Vorig jaar hebben leden van de Internationale Maritieme Organisatie zich tijdens hun jaarlijkse algemene vergadering gecommitteerd aan de vroege decarbonisatie van de sector. Maar dat gaat nog niet ver genoeg.

De olie-, gas- en kolensector zijn verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de huidige broeikasgasemissies, en de producten met hoge emissies uit de landbouw-, industriële en productiesectoren dragen de meeste restbijdrage. Bijna 90 procent van de $25 biljoen aan jaarlijks vervoerde goederen gaat per schip.

Ministers moeten het voortouw nemen, aangezien de scheepvaartindustrie onwaarschijnlijk zelf zijn klanten zal heffen. Toch zou een heffing van slechts 0,2 procent op de waarde van fossiele brandstoffen en vervoerde goederen, met boetes voor onderregistratie en vrijstellingen voor goederen die met ultralage emissies zijn geproduceerd, tot $50 miljard per jaar kunnen opleveren om het nieuwe Fonds voor het reageren op klimaatgerelateerde verliezen en schade in bijzonder kwetsbare ontwikkelingslanden te financieren.

De heffing mag niet zwaar drukken op ontwikkelingslanden die zo weinig hebben bijgedragen aan de opwarming van de aarde. Het precedent is al lang gesteld dat eigenaren en importeurs verantwoordelijk zijn voor de milieurisico’s van wat wordt verscheept.

Internationale mechanismen bestaan en er worden dagelijks aanzienlijke bedragen ingezameld – alleen nog niet voor klimaatgerelateerde verliezen en schade. Multilaterale ontwikkelingsbanken zouden hun nieuwe kredietruimte moeten gebruiken om goedkopere en langdurige leningen te verstrekken aan kwetsbare landen, zodat zij blijvende veerkracht kunnen opbouwen.

Echter, als kwetsbare landen niet willen zinken onder oceanen van schulden, hebben ze ook nieuwe internationale heffingen nodig om verliezen en schade te dekken. Wat wachten we nog op? Een orkaan van categorie vijf in het Kanaal?