Scheepvaartsector vreest brandstoftekorten die wereldwijd prijzen kunnen verhogen

De scheepvaartindustrie vreest brandstoftekorten die wereldwijde prijzen kunnen opdrijven

Wereldwijde scheepvaartbedrijven bereiden zich voor op brandstoftekorten en stijgende kosten nu de oorlog in Iran de aanvoer van bunkerv brandstof door de Straat van Hormuz verstoort.

De oorlog in Iran roept angsten op voor een wereldwijde scheepvaartcrisis, aangezien verstoringen in de Straat van Hormuz de aanvoer van bunkerv brandstof onder druk zetten, de brandstof die een groot deel van de maritieme handel in de wereld aandrijft.

Schipoperators zijn afhankelijk van een zware, slibachtige brandstof die bekendstaat als bunkerv brandstof om hun vaartuigen draaiende te houden. De oorlog in Iran en de sluiting van de Straat van Hormuz hebben de aanvoer van deze brandstof verstoord, die essentieel is voor de mondiale scheepvaartindustrie en de grootste brandstofhub van Azië ondersteunt. Bunkerv brandstof is een laagwaardige olieproduct, zwaarder en vervuilender dan de geraffineerde brandstoffen die door auto’s en vliegtuigen worden gebruikt. Het vormt zich op de bodem van opslagtanks voor ruwe olie tijdens het raffinageproces.

Ondanks de slechte kwaliteit aandrijft bunkerv brandstof schepen die verantwoordelijk zijn voor het transport van ongeveer 80% van de wereldwijd verhandelde goederen over zee. Deskundigen waarschuwen dat tekorten kunnen leiden tot hogere verzendkosten, stijgende consumentenprijzen en gevolgen voor bedrijven wereldwijd. De impact zal naar verwachting eerst in Azië voelbaar zijn, dat sterk afhankelijk is van olietoevoer uit het Midden-Oosten. In Singapore, de grootste bunkerv brandstofhub ter wereld, nemen de reserves af terwijl de prijzen blijven stijgen.

Scheepvaartbedrijven proberen zich aan te passen door vaartuigen te vertragen en schema’s te herzien om het brandstofverbruik op korte termijn te verminderen. Sommigen investeren ook in schepen die in staat zijn om alternatieve brandstoffen te gebruiken. Echter, sommige bedrijven kunnen het niet lang volhouden, volgens Henning Gloystein van het adviesbureau Eurasia Group, die waarschuwde dat de effecten zich verder zullen uitstrekken dan Azië via wereldwijde toeleveringsketens.

Azië, dat als eerste en het zwaarst door de energiecrisis werd getroffen, heeft verschillende vormen van “energie-triage” aangenomen om hiermee om te gaan, door meer steenkool te gebruiken, meer ruwe olie uit Rusland te kopen en plannen voor de ontwikkeling van kernenergie nieuw leven in te blazen. Maar Azië maakt zich op voor verdere impacts nu de energievoorraden slinken en overheidssteun opdroogt.

Gegevens van de Verenigde Naties tonen aan dat meer dan de helft van de wereldwijde zeetransporten in 2024 door Aziatische havens passeerde, wat betekent dat verstoringen in de regio waarschijnlijk bredere internationale gevolgen zullen hebben. De voorraden bunkerv brandstof in Singapore zijn tot nu toe stabiel gebleven, ondanks de snel stijgende prijzen. Maar de langdurige onderbreking van belangrijke bronnen van zwaardere ruwe olie die nodig is voor bunkerv brandstof, zoals Irak en Koeweit, zal leiden tot tekorten, aldus Natalia Katona van de grondstoffenwebsite OilPrice.

“We zien de prijs in Singapore gewoon stijgen, stijgen, stijgen,” zei Katona. Voor het conflict kostte bunkerv brandstof in Singapore ongeveer $500 per metrische ton. Begin mei waren de prijzen gestegen naar meer dan $800 per metrische ton.

Brandstoftekorten drijven de consumentenprijzen op. June Goh, een olieanalist bij Sparta Commodities, zei dat scheepvaartbedrijven momenteel de meeste hogere kosten absorberen, maar waarschuwde dat ze deze binnenkort “kunnen doorberekenen aan de klanten.” Volgens de Europese Federatie voor Transport en Milieu kost de oorlog in Iran de wereldwijde scheepvaartindustrie ongeveer €340 miljoen per dag.

Oliver Miloschewsky van het risicoadviesbureau Aon zei dat tekorten aan bunkerv brandstof doorgaans relatief snel de verzendprijzen beïnvloeden. Hoewel het effect op individuele producten beperkt kan lijken, kan de gecombineerde impact van hogere verzendkosten “door de toeleveringsketens heen golven en uiteindelijk de consumentenprijzen in een breed scala van sectoren beïnvloeden.” Consumenten in Singapore ervaren ook hogere transportkosten, met veerdiensten die de tarieven verhogen en cruisebedrijven die brandstoftoeslagen doorvoeren.

Scheepseigenaren hebben beperkte opties om met de situatie om te gaan, zei Miloschewsky. Ze kunnen meer betalen voor brandstof of brandstofbesparende maatregelen implementeren, zoals het vertragen van verzending of het opschorten van reizen. De gemiddelde snelheid van bulkcarriers en containerschepen is wereldwijd met ongeveer 2% vertraagd sinds de oorlog begon op 28 februari, meldde de branchegroep Clarksons Research.

Hoge prijzen wekken ook meer belangstelling voor groene brandstoffen, zei Håkan Agnevall van de maritieme en energietechnologiefabrikant Wartsila. Het goede nieuws is dat de technologie om brandstoffen met lagere emissies te creëren bestaat, zei hij. Het slechte nieuws is dat de productie nog niet op grote schaal plaatsvindt en groenere brandstoffen vaak duurder zijn. Agnevall zei dat het huidige conflict regeringen en bedrijven zou kunnen aanmoedigen om hun interesse in groenere alternatieven te vernieuwen, en dat hogere fossiele brandstofprijzen groenere alternatieven commercieel levensvatbaarder maken.

De Caravel Group, die het scheepvaartbeheerbedrijf Fleet Management Limited bezit, houdt toezicht op meer dan 120 scheepsbouwprojecten. De CEO, Angad Banga, vertelde dat ongeveer een derde van de schepen die momenteel voor het bedrijf in aanbouw zijn “dual fuel capable” zal zijn, wat betekent dat ze kunnen werken met zowel bunkerv brandstof als alternatieven zoals vloeibaar aardgas (LNG). Hij zei dat scheepseigenaren bereid waren meer te betalen voor schepen die tussen brandsoorten kunnen schakelen omdat “in een onvoorspelbare omgeving, flexibiliteit een meetbare economische waarde heeft.”

Banga merkte op dat alternatieve brandstofsystemen nog steeds niet de flexibiliteit en infrastructuur hebben die beschikbaar is voor conventionele bunkerv brandstof. Hoewel er momenteel meer dan 890 LNG-aangedreven schepen wereldwijd operationeel zijn, heeft beperkte infrastructuur bottlenecks gecreëerd. Hij zei echter dat de industrie geleidelijk aan zich aanpast en dat beperkingen op bunkerv brandstof de belangstelling voor LNG-capabele schepen vergroten. Hij voegde eraan toe: “Die vooruitgang is reëel.”